Triumph Speed Triple
Se una moto è cattiva, piace. È il leit motiv delle naked muscolose degli ultimi tempi, che stanno sostituendo, nell’immaginario sportivo del pubblico, con i loro bei manubri larghi e alti, le carenate con posture da fachiri. E la Triumph Speed Triple non si discosta da questo filone, che peraltro ha inaugurato proprio lei nel 1996 con la T509: doppio faro che non si era mai visto, telaio e motore derivati da quelli di una sportiva e linea cattiva che più non si può. La Speed di oggi è il risultato di una evoluzione che l’ha portata ad essere sia più raffinata che più aggressiva.
Più raffinata, perché il motore è ad iniezione, è catalizzato ed omologato Euro 3 (da quest’anno) e gira liscio come seta a tutti i regimi; più aggressiva perché i cavalli e la coppia sono veramente tanti, e il comportamento stradale consente di tener testa a qualsiasi cosa si muova su due ruote. Il prezzo non è nemmeno esagerato (11.500 Euro), se lo si paragona a quello della concorrenza, fatta di MV Brutale, Benelli TNT, KTM Superduke, Monster S4, Buell Lightning e molte altre: un classico che non sembra invecchiare, ma anche un’arma da curve efficacissima e anche un pizzico di “coolness” che non guasta mai. Carlo Talamo, il compianto “inventore” delle Triumph in Italia, sarà sicuramente contento: la Speed ultima generazione l’ha praticamente disegnata lui, immaginando un codino cortissimo, quasi monoposto, che ha ridato lustro ad una linea che ultimamente aveva stancato. Ora la proporzione tra l’anteriore muscoloso (merito anche della nuova forcella a steli rovesciati) e il posteriore corto e filante, è attualissimo, piacevole, e ben realizzato. Le finiture mostrano una cura decisamente superiore che in passato, anche se non sono ancora a livello di certe giapponesi: belle le due leve regolabili, le staffe delle pedane per il passeggero e tutte le superfici in alluminio satinato o la piastra inferiore di sterzo chiusa da tre viti come usa ora. Un bell’insieme, anche se certi particolari potrebbero essere ulteriormente migliorati. Come il blocchetto chiave, ad esempio, privo di immobilizer.
La strumentazione, dal disegno moderno e dalle dimensioni raccolte, fornisce un buon numero di informazioni. Contagiri analogico con led per il cambio marcia, un display per la visualizzazione del tachimetro, contachilometri totale e parziale. Sul secondo display vengono invece visualizzati l’orologio, velocità media e massima, consumi medio e istantaneo, tempo di viaggio e temperatura liquido di raffreddamento. Manca purtroppo il livello del carburante. La posizione di guida è moderatamente caricata in avanti; le pedane sono alte, ma non troppo e anche i meno lunghi di gamba toccano a terra piuttosto agevolmente, grazie alla sella ben conformata sotto alla quale è difficile immaginare di stivare più di un paio di guanti. Il passeggero non se la passa per niente bene: la porzione di sella a lui riservata è molto ridotta, e le pedane sono alte. Inoltre ci sono i due scarichi a infastidire e manca la maniglia. Il messaggio è chiaro: solo passaggi colti “al volo”É Tecnicamente, nulla di rivoluzionario, ma un “pacchetto” veramente maturo e a punto, frutto di affinamenti successivi che hanno permesso di tenere il passo della concorrenza più aggressiva, se non di sopravanzarla. Il telaio di alluminio dal caratteristico andamento “sinuoso” è lo stesso di sempre, ma è stato alleggerito di 750 grammi: ora il peso complessivo della Speed è di 189 kg dichiarati a secco. Il monobraccio posteriore (con monoammortizzatore Showa completamente regolabile) mette in bella mostra un cerchio tutto nuovo a cinque razze sdoppiate e sottili. Il motore è un tre cilindri, ovviamente, da 1.050 cc, dodici valvole a doppio albero a camme in testa, da 130 CV a 9.100 giri e 105 Nm di coppia massima a 5.100. Ha in comune col vecchio i rapporti del cambio e poco più. Il resto è tutto nuovo: l’albero motore, i pistoni forgiati che consentono un rapporto di compressione da 12:1, il profilo delle camme (con catena di distribuzione alla destra del motore). Nuova anche la forma delle camere di combustione, che “respirano” attraverso valvole da 33,5 mm (aspirazione) e 27 mm (scarico). La geometria di sterzo non è variata: l’angolo del cannotto è di 23,5°, che genera un’avancorsa di 84 mm. La forcella Showa, completamente regolabile, ha steli rovesciati da 45 mm, sui quali sono montate pinze freno ad attacco radiale, marchiate Nissin. Importante l’adozione del pneumatico posteriore da 180, in luogo del precedente 190, che ha regalato un pizzico di agilità in più, a dispetto di quote ciclistiche invariate.
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